フロント52-36T 前編

11速化＆電動化する前、10速時代はフロントチェーンリングを50-34Tのいわゆるコンパクトクランク、リアスプロケを12-25T（登り厳しい時用）、もしくは12-23T（平坦用）で使っていて概ね満足だった。78系と79系デュラのミックスにSRAM-REDクランクの組み合わせで変速性能も特に問題無かったし。

ただスプロケ選択に迷うのが悩みどころで、キツくなってからの25Tを取るか、30～35Km/hをカバーする魔法の平坦ギア18Tを取るか。ツールドおきなわの前日まで決めきれずに、スプロケ2個持って沖縄入りしたことも。

まぁ無くても何とかなる18Tに対して、25Tが必要な登りで23Tまでしか無いと確実に終わるので、実際は迷ったら25Tの一択なのだけども。

そこへ登場した11速！　12-25Tスプロケに18Tも入ってる。ひゃっほーい！

電動化と併せて夢のアップデートを投入！！　悩みは解決。

…したはずだったのだが。　

諸事情あってフロント52-36Tのいわゆるセミコンパクトチェーンリングを検討することになった。

「コンパクトクランク」はかつてP.C.D130のノーマルクランクに対してP.C.D110で50-34Tを使えるクランクのことを指していたのが、今やシマノクランクはP.C.D110に統一されており、50-34Tから53-39Tまで、どんなチェーンリングを選ぼうとクランク本体は同じものを使えるようになっている。パワーメーター付きのクランク本体なんて、そうそう買い替えられる物でも無いし、良い時代になった。閑話休題。

さて52-36Tの50-34Tに対するメリット、デメリットは何だろう。

フロント52-36T&リア12-28Tと、フロント50-34T&リア12-25Tについて、ケイデンス90rpmでの速度をプロットしてみるとこんな感じ。

なお、各スプロケの歯数構成は以下の通り

リア12-25T：25-23-21-19-18-17-16-15-14-13-12T

リア12-28T：28-25-23-21-19-17-16-15-14-13-12T

【メリット】

1. 最高速が上がる。100rpm回さなくても50km/hに乗る。しかしながら、50-34Tでも平地でトップギアを踏み切ることなど無い自分にはあまり縁が無い。ただ下りでペダリングトルクがかからずスカスカになってしまうと却って怖い、というのはあるので、そこはメリットになるかもしれない。
2. フロント～リア同時変速がスムーズに繋がる。リア2速を踏めなくなってフロントインナーに落とす場合を考える。フロント50T→34Tに落とした場合、リアは23T→18Tもしくは17Tとなって、4～5段飛ばし変速になってしまう。フロント52T→36Tだと、リア25T→19Tなので3段で行ける。
3. 平地でもフロントインナーがそこそこ使える。トップ側2枚を除いても30km/h近くまではカバー出来るので。
4. アウターローが少し軽い。勢いで登れるぐらいの短めの坂、良くないとは思ってもやっぱりフロント変速無しで済ませたい。
5. 駆動剛性が上がる気がする。同じトルクに対してチェーン張力が5%前後下がるので、チェーン張力に起因する各部の変形はその分抑えられるはず。これがどれぐらいスピードに結び付くの？と言われると答えられないが。極端なケースで比較すると、フロントアウター50T&リア19Tとフロントインナー34T&リア13Tで速比は同じにも関わらず、前者の方がダイレクト感高い。…まぁ5%だとプラシーボかも。

【デメリット】

1. 一番使用頻度が高く、自分の巡航限界付近である30～35km/hレンジでギア比が開く。魔法の18Tに代わって19Tがほぼ同じギア比となるので、これでカバーできれば良いのだけど。
2. リアディレーラーが6870アルテグラな自分の場合、28Tが最大スプロケなのでもうこれ以上ギア比軽くできない。あざみとか美ヶ原登るならもっと軽いギアが要る…。まぁあざみでフロント変速要らないのでインナー34T付けちゃうとか、RDをR8050、R9150にしちゃうとか、そもそもそんなところ登らないとかあるので、当面は問題にならない。
3. ちょっと重くなる。径の上がるチェーンリングとスプロケ、長くなるチェーン、等々によって。

さて、大差は無いけど、どちらかと言えばセミコンパクトの方が良い気がしてきた。新車買うならフロント52-36Tがベストマッチ。長くなってきたので続く。