ディレーラーハンガーEND

先週のこと。FSR幕張周回に今年初めての参加。ここ数か月Zwiftで走りこんできた成果か、昨年11月の周回練に比べると大分走れるようになった。アタックかかったら全く反応出来ないし、直角コーナー後にめっちゃ離されるのも相変わらずだけど、とりあえず普通にペースで走ってる分には中切れせずに済むようになった感じ。

しかしどはまりはこの後の帰路に。同行したKTさんのスローパンク修理後、走り出した直後に何かリアからパラララララ…と音がして「やべっ！！」と思った直後、ばっきーんと破壊音がして後輪ロック。

この部分が

ぽっきり

もげて

巻き込んだスポークはボキボキに…
Oh……。

原因は、立てかけておいた自転車が風で倒れてしまった後、ディレーラーハンガー曲がりをチェックしなかったこと。Look595のディレーラーハンガーは転倒時にはあえて曲がることでフレーム側が破損するのを防ぐように作られていて、他のバイクに比べると曲がりやすい。自分の機体のように7年を経ていれば金属疲労も進んでいて当然で、必ずチェックするべきところだった。（参考：https://blog.goo.ne.jp/ynffc255/e/7ca61d1e60be50c25c4a75d7c34beb45）

幸いだったのは、ほとんどスピード出してなかったので転倒せずに済み、幹線道路でなく横の自転車通行帯にいたので落ち着いて止まれたことと、フレームは無事だったこと。いきなり後輪がフルロックするので、車道でスピード出てる時だとかなり危険。そして巻き込んだリアディレーラーがフレームに衝突してシートステーやチェーンステー割った話も一度ならず聞いていたので、スポーク破断で済んだのは幸運な部類。自戒を込めて心に刻む。

倒した後はディレーラーハンガーを必ずチェック！

この後は、子守り引継ぎの関係で12時帰宅が絶対だったので、焦りまくりながらタクシー会社に電話かけまくって何とか帰宅（メモ：海浜幕張周辺のエミタス系タクシーは自転車載せるの断られることも覚えておこう）。夕方からカーシェアリングでクルマ借りてショップへ入院させて家族3人で晩御飯食べて帰宅。ふー…。

Alpe du Zwift

憧れの聖地L'Alpe d'Huez。一度は登ってみたいけど、何せ場所が場所だけにホノルルセンチュリー行くより更にハードル高い。そんな夢の道がAlpe du ZwiftとしてWatpiaに降臨。ロンドンもリッチモンドも悪くはないけれど、実在のコースでどこ走りたいかと言えば、やっぱりL'Alpe d'Huez！

MMORPGやってた頃に一番ワクワクしたのはやっぱり新マップの実装で、それがL'Alpe d'Huezとなればもうドキドキが止まらない。実際走ると180bpmとかでドキドキしすぎて死にそうになるが。

行き方はコース選択で「Road to sky」を選ぶのが最短。ウォームアップとしてジャングルルートを15分ほど走って麓に到着。コースは本物が完コピされていて、距離12㎞、獲得標高1036m、平均勾配は9%。うおっふ。7%超えるとがっくり登れなくなる自分には大変厳しいコースプロファイル。なお最凶激坂として名高い富士あざみラインが10.4%、乗鞍が6.3%。

しかしZwiftで登る分には勾配きつくても速度が落ちるだけなので大丈夫。スマートトレーナー使ってると回せなくなって死ぬかも…。とりあえずGT Rollerの負荷を最大にしてスタート。

実物同様に頂上から21のコーナーがナンバリングされていて、クリアする度に☆が増えていくギミック。ツール開催時でなく普段のL'Alpe d'Huezなので、7コーナーが酔っ払ったオランダ人で埋め尽くされていたりはしないｗ　

気分はパンターニ。頂上には巨大なZwiftモニュメント。

ふー。ゴール。回線不調でStravaに記録できずに終わってしまったので正確なタイム不明ながら、平均3.0w/kgで登って67分。ゴールするとルーレットが回ってアイテムが貰えるのだけど、8種類コンプはなかなか遠そう。

実装直後ということもあってライダーが多く、ヒルクライムレース気分でとても楽しめた。定例開催されてるレースにも登場してほしいけど、寝起きに登ったら一日ヘロヘロになっていそうである。

桜ライド

夜出張前に、ほんのちょっぴり外ライド。595が入院してしまったので久々のCAAD8。595より少しフレームが小さくホイールベースも短いため、同じように乗ると前荷重過ぎるように感じてしまう。気持ち後ろ乗りで骨盤立てて、ケイデンス重視で乗るとスッと走るようになった。

フロント52-36T～後編～ 重量とスプロケ

中編から続く

ペダリングモニター組付けに出す前に重量測定。

クランク

左：Before　SRAM RED Quarq Cinqo GXP　50-34T

右：After　シマノDuraAce FC-9000 with パイオニアSGY-PM910HL　52-36T

カーボンのREDとアルミのデュラが対照的。この写真では判らないがデュラはチェーンリングが分厚い。

まずRED Quarq

577g

178g

 左右計755g。BB公称110gを足すと合計865g。なおパワーメーター付きでないREDクランクは軽量で名高く、公称600gぐらいなのだが、パワーメーターが付くと中空カーボンアームでなくなる等もあって結構増える。

続いてFC-9000 with SGY-PM910HL。

455g

 

193g

左右計648g。BB公称65g（SM-BB9000）を足して合計713g。わーお！軽い！　

50Tから52Tに径アップしたにも関わらず152gの軽量化。デュラ＋ペダリングモニターを両側計測にする場合は42g増えるが、それでも100g以上の差である。右クランクが軽いのに加えて、BB重量差45gが地味に効いている。

余談だが圧入BBの音鳴り対策に優秀と言われるWishbone製の左右締結BBは、こちらによるとPF30対応品で130g。圧入BBはフレームを軽くできるが、スレッド式はBB自体が軽いので割と差が埋まる。

スプロケット

Before：アルテグラCS-6800　12-25T　238g

After：デュラエースCS-9000　12-28T　203g

なんと最大歯数が28Tに増えて大きくなったにも関わらず35gの軽量化。デュラすげぇ。ロー側4枚がチタン製なのは伊達じゃない！

だがしかし、値段も半端ないのデュラ。材質から違うスプロケは特にその差が大きく、アルテのスプロケが\7,000ぐらいで買えるのに対してデュラ\21,000。今回は新古品を安く譲ってもらえたので使っているが、そうでなかったら手の出ない代物。ローラー用に使うなんてもったい無さすぎる。

そして前編で書かなかった12-28Tのデメリットがある。それはデュラにしかラインナップされていないこと。R8000系アルテに期待したけど出なかった。一番ど真ん中の歯数構成なのに何でやねんシマノさん…。

無いなら作れば良いと多くの先人達が試行した結果、12-25Tと11-28Tをニコイチするか、11-28Tにスモールパーツ4枚を組み合わせるかで作れるらしいことが分かった。今回はやらないけど備忘録として書いておく。こちらのサイトで大変詳しく説明されている。

1. 12-25Tが手元にある　→　11-28Tを買い足し、12～17Tを12-25Tから、19T以上を11-28Tから持ってきてドッキング。
2. 11-28Tが手元にある　→　スモールパーツで「12B」「13B」「16A」「17C」を買ってきて入れ替え。こっちのが安上がり。なお「12、13、17なんて元からあるやん？」等と16Tだけ買ってきても変速がうまくいかなくなるのでダメ。

サブホイール用のスプロケはこれで作ってみるつもり。なおAmazon眺めてたら最初からこの組み合わせで売ってるのを見つけてしまったｗ（2018.9.30追記）

かくして、今回のフロント50-34T＆リア12-25Tからフロント52-36＆リア12-28Tへの換装は、187gの軽量化になった。実際はチェーン長さが少し増えてるので150gぐらいかも。軽量化を狙ったわけではなかったのでうれしい誤算。

インプレ

さて走ってみてどうだったか。とりあえず頻繁にチェーン落ちすることはなくなり、アウターローまで使いきれるようになった。シマノ純正チェーンリングのストレスの無さは偉大。

フロントインナー36Tは使いやすい。まだほとんど平地しか走ってないなら当たり前だろという感じではあるけれど、34Tを平地で使うと踏み心地が楽しくなかったので、ここは割とはっきり違いが判るところ。ギア比の他に、チェーンテンションが緩くなりすぎないのも良いところ。アップダウンのあるコースではまだ試していないが、1～4速は僅かに軽くなってるぐらいなので困ることは無いと思われる。

「踏み心地」「硬さ」に関しては、乗ってなさすぎて何も言えない…。少なくとも悪くなったりはしていない。ダイレクト感が少し増したような気もするが、クランクのおかげなのか、歯数によるものなのか、プラシーボなのか説明できない。

左ペダリングモニターは主にZwiftで使用した感想。ペダリング解析はまだ活用しきれてるとは言い難いものの、どこに改善代があるのかを探すのに役立ちそう。実走中にペダリング解析見るのは危ないので、その点でZwiftとの相性は良い。短所は左のみ計測にしたことで、同負荷のままケイデンス上がってるにも関わらず出力下がる局面がある。実走だと多分問題にならないのだけど、Zwiftの本気度が上がってくるにつれ、勝負所で思い切り回したにも関わらず出力下がって千切れる事象がツラくなってきた。コレはやっぱり右計測も（ｒｙ

フロント52-36T～中編～ 11速の変速性能

52-36Tと50-34Tをゼロベースで選ぶなら52-36T、というのが前編の結論。ただ、今50-34Tを使っていて、しかもそれがパワーメーター内蔵となると安いものでは無いので悩ましい。

今まで使ってきたのはQuarqパワーメーター内蔵のSRAM REDで、10速時代のシマノコンポに混ぜて使っている分には何の問題も無かった。パワーメーターこみでもそれまで使っていた105クランクより軽く、アウターローも使えて、フロントのチェーン落ちもほぼ無く、デザインも割と好み。

しかし、11速化&電動シフト化してから状況が変わってしまった…。アウターローだとチェーンがインナーに落ちてしまって使い物にならない。11速はギア枚数増えた分、ロー側チェーンラインが厳しくなっているのであり得る話。アウターロー使うなというのは正論なのだけど、前編で述べた通り50-34Tはフロント変速に伴うリア変速幅が大きいので、河川敷堤防越え程度はアウターローで乗り切りたい。

10速時代のクランク&チェーンリングのままなのがダメなのかと思い、RED22用のチェーンリングについてショップから問い合わせてもらったものの、10速REDとRED22でチェーンリングは同じらしい。マジか。

うーん。変速性能を求めるなら安定のシマノクランク。しかしFC-6800、FC-5800はデザインはあまり好みでなく、っていうかどうせ変えるならブレーキと並んでデュラにする価値有りと言われるデュラクランクFC-9000。しかし予算足りないのでヤフオクと海外通販特価を眺める日々。

そこへ、クランクアーム長を間違えてFC-9000買ってしまった為五郎さんから新古品放出のお誘いが！　渡りに船とはまさにこの事。これは行っとくしか！！

あとはパワーメーターをどうするか。外を走るのは月１程度、レースにも出ない今の自転車生活に必要なのか？　必要。外走る時間無い今こそ必要。むしろ前輪売ってでも買うべき。無いとZwift出来ないので。

まぁスマートトレーナーでも良いといえば良いのだけど、GTローラーの乗車感素晴らしすぎるし、パイオニアペダリングモニターの左側だけならスマートトレーナーと価格も大差無くなってきた。値段同じなら実走でも使えてペダリング解析も出来た方が良いに決まっている。

左計測のみで良いのかどうかはしばし悩んだものの、サイコンもGarminからパイオニアに変更になるし、両側揃えるのは予算オーバー。利き足でない左足のペダリングを矯正できればトータル出力は上がるはずと考えて、左クランクのみとした。どうしてもダメなら右側追加すれば良いし…。

というわけで夏休みキャンペーン価格（この記事は書き始めから公開までが異様に長かった）だったパイオニアSGY-PM910HLをゲット。パイオニアペダリングモニターは手持ちのクランクに後付けできるのが、他のパワーメーターには無いメリットなのだけど、メーカー送付とバイクへの組付けはショップでやってもらう必要があり、時間捻出の難しい自分にはこのハードルが結構高かった。自転車で数時間外出できる日は月1ぐらいなので、実走できる日との交換になってしまう…。

購入申込みと左クランク渡しのため、通勤途中に寄れるショップへ

→センサー取り付けて返送されてきたクランクを受け取り

→休日自由時間内に自転車で行ける同系列ショップに自転車とパーツを持ち込み

→引き取り

系列とはいえ他店舗購入品取り付けの無茶振りを受け付けてくれたMM君に感謝。

さてバイク組付けに出す前に撮影と重量測定→またまた長くなったので更に続く

米軍練

起きれなかったり家事があったりで時間が無く、レース以外で20分ほど回そうとZwiftログイン。リストに出てたUSMESグループライドに2.0w/kgとあったので、何のチームかも知らないまま合流させてもらってスタート。真のゆるポタだといいな。

ウォームアップしてないのでいきなり遅れるものの、2.0w/kgなら後から追いつけるはず…全然追いつけねぇ！　3.3w/kgで踏み続けてるのにメイン集団との差が縮まらない、どころか開いていく。oh...

リーダー「2.0だ　3.0でも2.7でもねぇぞ！」
メンバー「2.0のヤツなんてどこにもいねぇぜ！HAHAHA! 」

登りとかだと前の集団には4.xがちらほら見える有り様で、すがすがしいほどの”ゆるポタ”詐欺だった。

USMESってなんじゃいなと調べてみたらUS MILITARY ENDURANCE SPORTS。米軍ヤバい。キツいのも納得だけど最初から3.0w/kgって書いといてくれ！

WBR 1 Lap Road To Ruins Hilly Race ペダリング効率

何だか喉が痛いので、朝から体温上げておこうと参加。ウォームアップ時間をとれなかったので、ドッカンスタートにはお付き合いせずにマイペース。幸い脚の回転と心拍はスムーズに上がってくれて、70位付近のpackでFTP強度を淡々と。60位集団に追いついて合流したところで離脱。

引き足、というか上死点で高い位置を通すことと、玉乗りのように前に送ることを意識して回すとペダリング効率70%を出せた。ただ腸腰筋あたりがとても疲れるので、ごく短時間しかできない。鍛えて維持できるようになればレベルアップ音鳴りそう。

フロント52-36T 前編

11速化＆電動化する前、10速時代はフロントチェーンリングを50-34Tのいわゆるコンパクトクランク、リアスプロケを12-25T（登り厳しい時用）、もしくは12-23T（平坦用）で使っていて概ね満足だった。78系と79系デュラのミックスにSRAM-REDクランクの組み合わせで変速性能も特に問題無かったし。

ただスプロケ選択に迷うのが悩みどころで、キツくなってからの25Tを取るか、30～35Km/hをカバーする魔法の平坦ギア18Tを取るか。ツールドおきなわの前日まで決めきれずに、スプロケ2個持って沖縄入りしたことも。

まぁ無くても何とかなる18Tに対して、25Tが必要な登りで23Tまでしか無いと確実に終わるので、実際は迷ったら25Tの一択なのだけども。

そこへ登場した11速！　12-25Tスプロケに18Tも入ってる。ひゃっほーい！

電動化と併せて夢のアップデートを投入！！　悩みは解決。

…したはずだったのだが。　

諸事情あってフロント52-36Tのいわゆるセミコンパクトチェーンリングを検討することになった。

「コンパクトクランク」はかつてP.C.D130のノーマルクランクに対してP.C.D110で50-34Tを使えるクランクのことを指していたのが、今やシマノクランクはP.C.D110に統一されており、50-34Tから53-39Tまで、どんなチェーンリングを選ぼうとクランク本体は同じものを使えるようになっている。パワーメーター付きのクランク本体なんて、そうそう買い替えられる物でも無いし、良い時代になった。閑話休題。

さて52-36Tの50-34Tに対するメリット、デメリットは何だろう。

フロント52-36T&リア12-28Tと、フロント50-34T&リア12-25Tについて、ケイデンス90rpmでの速度をプロットしてみるとこんな感じ。

なお、各スプロケの歯数構成は以下の通り

リア12-25T：25-23-21-19-18-17-16-15-14-13-12T

リア12-28T：28-25-23-21-19-17-16-15-14-13-12T

【メリット】

1. 最高速が上がる。100rpm回さなくても50km/hに乗る。しかしながら、50-34Tでも平地でトップギアを踏み切ることなど無い自分にはあまり縁が無い。ただ下りでペダリングトルクがかからずスカスカになってしまうと却って怖い、というのはあるので、そこはメリットになるかもしれない。
2. フロント～リア同時変速がスムーズに繋がる。リア2速を踏めなくなってフロントインナーに落とす場合を考える。フロント50T→34Tに落とした場合、リアは23T→18Tもしくは17Tとなって、4～5段飛ばし変速になってしまう。フロント52T→36Tだと、リア25T→19Tなので3段で行ける。
3. 平地でもフロントインナーがそこそこ使える。トップ側2枚を除いても30km/h近くまではカバー出来るので。
4. アウターローが少し軽い。勢いで登れるぐらいの短めの坂、良くないとは思ってもやっぱりフロント変速無しで済ませたい。
5. 駆動剛性が上がる気がする。同じトルクに対してチェーン張力が5%前後下がるので、チェーン張力に起因する各部の変形はその分抑えられるはず。これがどれぐらいスピードに結び付くの？と言われると答えられないが。極端なケースで比較すると、フロントアウター50T&リア19Tとフロントインナー34T&リア13Tで速比は同じにも関わらず、前者の方がダイレクト感高い。…まぁ5%だとプラシーボかも。

【デメリット】

1. 一番使用頻度が高く、自分の巡航限界付近である30～35km/hレンジでギア比が開く。魔法の18Tに代わって19Tがほぼ同じギア比となるので、これでカバーできれば良いのだけど。
2. リアディレーラーが6870アルテグラな自分の場合、28Tが最大スプロケなのでもうこれ以上ギア比軽くできない。あざみとか美ヶ原登るならもっと軽いギアが要る…。まぁあざみでフロント変速要らないのでインナー34T付けちゃうとか、RDをR8050、R9150にしちゃうとか、そもそもそんなところ登らないとかあるので、当面は問題にならない。
3. ちょっと重くなる。径の上がるチェーンリングとスプロケ、長くなるチェーン、等々によって。

さて、大差は無いけど、どちらかと言えばセミコンパクトの方が良い気がしてきた。新車買うならフロント52-36Tがベストマッチ。長くなってきたので続く。

Zwiftレース WBR 1 Flat Lap #pst C

1周だけならちょうど良い時間に終わりそうだったので参加。コースはLondon classic。

アップ時間がいつもより長めに取れたので、スタートから300ｗでGo!　なお先頭は400ｗぐらい出してるぽい。
→3分保たずにジリジリ下がる。230～270ｗで何とか粘って30位集団。FTP120％なのでキツいけど、ペース上がるポイントがあまり無いのでかろうじて集団キープ。
→画面の残り距離カウントダウンだけ見ていたら、中間スプリントポイントをゴールと勘違いして全力踏みしてしまう。ゴール！と思った瞬間0kmから5kmに増える残り距離。ぐはっつ…
→心拍190まで上がって気持ち悪くなる。吐き気がorz 心も体も折れてしまい、集団から脱落して200w切るペースで一人旅
→後続の40位集団に吸収されてゴール。総合52/91、カテゴリーC21位

途中勘違いスプリントが無ければ…と思わなくもないけれど、230ｗで20分踏めるなら自分のFTPもっと高いはずで、結果は変わらんかったかも。あと追い込む直前にバナナ食べるのは、今の自分の胃にはキツい、というのが教訓